Gedanken zur Entstehung eines Museums, von Walter Proebst
Teil 2, die Ära der Autorennen
1965 beschenkte mich meine zweite Frau mit einem Sohn und nun mußte ich bürgerlich werden, sprich, mir einen Job suchen. Nach vielen Fehlschlägen kam ich zu einem symbolischen Gehalt bei einer kleinen Schmierstofffirma in München unter, wo man mich gehörig unter Strom setzte. Umsatz hieß es, Umsatz, und wieder Umsatz. Die Statistik machte mich zum gläsernen Menschen, und wer nun denkt, ich hätte brav von den Rennen abgelassen, irrt. Nur stand mir das Bild des kleinen Unmündigen immer mehr vor Augen, wenn ich Ellbogen an Ellbogen mit den Gegnern auf die nächsten Kurven zuraste.
Zu den Nerven begann nun mein Herz Notsignale auszusenden, was mich überraschte. Ein zweiter Schlüsselbeinbruch zusammen mit einem solchen der Schulter machte mich dann als 36-jährigen fast zum Invaliden. Harte Grasbahnen mit Wellen und Löchern konnte ich nicht mehr durchstehen, und Heilung erfolgte nicht mehr, weil die alten Brüche schon nicht mehr richtig ausgeheilt waren.
Aus also mit der Motorradlaufbahn? Nicht ganz! Sogenannte Urlaubsrennen in Frankreich, Italien und Jugoslawien, die gutes Geld brachten, fuhr ich halbherzig mit, aber gleichzeitig (1968) schon Bergrennen auf einem uralten BMW 1800 ti, ohne große Erfolge. Ausserdem mußte ich als nobody herbes Nenngeld zahlen, nur damit ich fahren durfte. Krasser Gegensatz zu den Startspesen der Zweiradfakultät früher. Was tun? sprach Lenin, ja was? Daß ich früher schon einen der herrlichen Jaguar E-Typen hatte, ist untergegangen, sinnlos vertauscht an einen MB 230 SL, der alle negativen Eigenschaften hatte, die ein Auto haben kann. Jetzt sah ich bei meinen "Ölreisen" in München bei der Nobelwerkstätte "Auto König" wieder einen E-Type, diesmal ein Coupé, in "gun metal grey", Motor wegen Lagerschadens ausgebaut. Ich stellte mich als Freier vor, und der Chef gab ihn mir sehr günstig, denn er sagte "wenn ich ihn einem meiner Gesellen geb, stehln die mir hernach nur die Teile zum Aufbau!".
So hatte ich nach langer Zeit wieder einmal Glück, kämpfte vier Monate, um den Motor, der böse gefressen hatte, wieder fahrbar zu machen, und war "learning by doing" hernach ein echter Jaguar-Spezialist. Ein Fest, als der riesenstarke 6-Zylinder wieder aufbrüllte. Sofort beschloß ich, nun bei Bergrennen auf Jaguar zu starten. In Mickhausen bei Augsburg war die Premiere, hatte aber keine Fortune, da ich mit dem BMW gemeldet war, dieser im Training die Schwungscheibe verlor und für eine Ummeldung auf den Jaguar keine Zeit mehr war. An einem mitgebrachten Strick (gottlob) zog ich mit dem großen GT, der nicht rennen durfte, den desolaten BMW, den mein angetrautes Weib Irene steuerte, in Richtung Heimat, über die Autobahn, völlig illegal. Ein paar Mal riß der Strick und der Abstand der beiden Wagen wurde immer geringer und ich konnte Irenes verzerrtes Gesicht immer deutlicher sehen. Aber wir kamen völlig ohne Polizeikontakt heim und das war wichtig. Der BMW wurde zur Strafe zivilisiert und diente fürderhin zum Broterwerb im Außendienst.
Mit dem Jaguar hielt man mich auf den Rennstrecken bald für einen vermögenden Mann, und das war gut so. Ich fuhr jetzt in der "playboy"-Klasse, unter Autohändlern, Zuhältern und echt Vermögenden. Erstes Positivum: Ich brauchte kein Nenngeld mehr zu zahlen und erhielt bald fixe Spesen. Bald zählte ich zur Rennprominenz, kaufte preisbedingt in einem Jahr zwei breite Borrani Speichenräder, und im nächsten Jahr wieder zwei für vorne, und der Jaguar hatte nun einen echten Ferrari-Look. Ganz so riesenstark, wie anfangs geglaubt, war mein E-Type dann aber doch nicht, hatte ich es doch schnell mit echten Ferraris (W. König) und mehreren Chevrolet Corvettes zu tun, an vorderster Stelle Mike Barretta, ein liebenswerter Wahnsinniger, Motto: Sieg, Unfall oder Krankenhaus, außerdem 200 PS mehr unter der Haube. Einmal bei einem kleinen Bergrennen mit zahllosen Kurven hatte ich ihn hinter mir, da blieb mein Engländer im letzten Lauf 100m vor der Ziellinie stehen. Aus, Letzter.
That's racing. Aber ich feilte an meiner Fahrweise und wurde besser - wirklich - und meldete voller Chupze zum Berg- Europameisterschaftslauf am Roßfeld in Berchtesgaden, einem Ort, wo auch Hitler gerne war. Nicht deswegen, aber ich habe seit dem eine fast mystische Zuneigung zu dieser Strecke, die den ganzen Mann fordert. Fast Tag und Nacht trainierte ich, um dann doch von einem rennmäßigen Porsche 911 auf den zweiten Platz verwiesen zu werden.
Dies war die Zündung: Ein Porsche mußte her! Er kam her, per Anzahlung plus Wechseln, aber das war ein serienmäßiger 911 L, und bei einem Start in Passau - Jochenstein fand ich mich dann auf einem wenig rümlichen vierten Platz wieder, schon wieder waren einige Widerlinge schneller.
Nochmals Porsche: Einen von mir schön aufgebauten BMW 2002 vertauschte ich bei einem zwielichtigen Gebrauchtwagenhändler gegen einen absoluten "Netto - Porsche": Er hatte keinen Motor, kein Getriebe, keine Elektrik und als Krönung keinen Kfz-Brief. Als Basis schien er mir aber tauglich, die fehlenden Komponenten kaufte ich dann zusammen, u.a. einen S-Motor bei einem Münchener Ausschlächter, der nachher doch leidlich ging, und die fehlenden Kabel (nur die Nötigsten für Licht und Zündstrom) legte mir dann zum Sponsortarif die örtliche Bosch-Vertretung.
Auch innen war der unverkleidete Wagen sehr laut, und das Getriebe hatte ich meinem Serienwagen entlehnt. Sofort ging es zum Wallbergrennen, bis heute eine enge Verbindung zu mir, um im Rennen gegen grinsende Wettbewerber trotz engagierter Fahrweise wieder nur Vierter zu werden. Nur aus masochistischen Gründen (ich mag leiden!) startete ich dann beim Silberschildrennen auf dem Salzburgring, wo man mir gehörig zeigte, wo ich stand: 5. oder 6. oder gar noch schlimmer! Da kann man nun sagen: Ja dann hör doch auf, du Narr, du siehst doch, daß du da aus Geldgründen nicht mitmischen kannst, wußte ich doch, daß es nur am Material lag, das die anderen hatten, nicht aber ich.
Es war die gleiche Situation wie 1959, als ich mit einer alten BMW Rennmaschine, an sich Werksausführung, aber eben 13 Jahre alt, in Hockenheim machtlos die modernen Nortons vorbeiziehen lassen mußte, daß man an sich selbst zweifeln mußte. Paradox, daß ich für 1500,- DM die ich für die BMW bekam, gerade einmal einen neuen J.A.P. Bahnrennmotor kaufen konnte, der mir dann jahrelang Siege und Startgelder brachte.
Es kam eine Zeit der Erfolge: Sieg im Ratisbona Bergrennen, Erster im Bergrennen Passau Obernzell, Sieg in Landshut, Zweiter im Europabergmeisterschaftslauf Roßfeld, Vierter im Schauinsland Bergrennen, ebenfalls Europaberg- meisterschaftslauf , allerdings schon hinter schärfsten Renn-Porsches von Claude Haldi / Frankreich (in diesem Jahr dann tatsächlich Europameister), Sten Frohde / Schweden und Willi Bartels, Altena / D. Letzter Sieg für den Jaguar war dann vor 6 Porsches in Steibis / Allgäu, was Kopfschütteln der Zunft zeitigte, aber dann zu den bereits erwähnten Porsche - Aktivitäten führte. Bis Oktober 1970 habe ich genau besehen mit der alten Katze mehr Siege und Plätze (solche kaum erwähnt) geholt, als in der folgenden Epoche. Wenigstens habe ich ihr (der Katze) bis heute die Treue gehalten, sie steht neu lackiert in unserem Museum als das heimliche Glanzlicht. Sie ist seitdem schon wieder durch Dutzende von Historischen Rennen gegangen, großartig, teilweise sogar auf Strecken, auf denen sie früher rannte, ohne einen Kratzer über 40 Jahre.
Hätte ich es doch auch mit vielen anderen meiner Renngeräte so gemacht, etwa der 500er BMW, die 1959 wertlos schien, heute als ehemalige Trainigsmaschine des großen Walter Zeller eine Ikone wäre, oder über die Porsche Werkswagen 910 und 907, über die jetzt zu reden sein wird.
Aber so weit bin ich noch nicht: Um meinen 911er, den ich erwähnte, konkurrenzfähig zu machen, hätte ich gut 50.000,- DM investieren müssen, die ich nicht hatte. Also fuhren mir die Geldmenschen um die Ohren.
In Salzburg beim Rennen sah ich dann, was ich brauchte: Porsche 910 Prototyp, ein Kunststoff-Auto gleich dem, mit dem Gerhard Mitter mehrfach Europameister wurde, schon stark abgetragen. Gleichwohl, der Besitzer, Georg Koltai, ein Wiener, der eben auf dem Salzburgring den Tagessieg errungen hatte, ließ mich auf dem schon leeren Fahrerlagerareal ans Steuer. Ich glaube, ich war völlig entrückt, der alte Wagen verlieh mir Flügel, wie heute so oft gebraucht, und oh Wunder, Koltai zeigte sich bereit, mir den Wagen zu verkaufen, und sogar meinen Renn-Elfer in Zahlung zu nehmen. Nur wären da halt noch 13.000,- DM offen. Mit schlechtem Gewissen nahm ich die vom Baugeld für mein Haus und am Montag brachte mir G. Koltai den Wagen mit einer halben Tonne Ersatzteile, die sich später als äußerst günstig herausstellten. Jetzt war ich in der Oberklasse angekommen, in der Liga, in der Sepp Greger, Heinz Wengert, Johann Abt und einige Ausländer mit teueren Werkswagen spielten, die stets den Tagessieg unter sich ausmachten und mit festen Startgeldern geködert wurden, so wie Hans Stuck sen., M. v. Brauchitsch, Rudolf Caracciola weit vor dem Krieg, wenn sie ein kleines Bergrennen in der Provinz bestritten, wenn sie vorher schon in der Presse als die Größten gefeiert wurden, und dies am Sonntag auch sein mußten. Vorläufig konnte ich gegen die Großen noch nichts ausrichten, da mein Motor auf dem Zahnfleisch ging und zwei der erwähnten unglaublich starke Abarth ihr Eigen nannten, und G. als Porsche-Händler alle Optionen besaß, u.a. stets größere Hubräume, wenig fair uns gegenüber. Aber kleinere Rennen wie Samerberg/Rosenheim, Sulzthal/Odenwald, Obernzell/Passau, Haldenhof/Stockach, Eichstätt, Spalt/Nürnberg, Wasgau/Pirmasens, Miltenberg/Main, Heidelstein/Hochrhön konnte ich in der Sportwagenklasse, die meist auch den Tagessieg bedeutete, gewinnen.
Bei Europameisterschaftsläufen in Bozen (Mendola) und Trento/Bondone waren 4. Plätze möglich bei bis zu 25 Konkurrenten in der Klasse Biposto = Zweisitzer, eine Domäne der Italiener. Am Mendelpaß war ich auch noch schnellster Ausländer. Man sieht, der Kauf des Porsche 910 war nicht umsonst. Außerdem hatte ich es jetzt "gelernt", bekam Gratisöl von Valvoline, Kupplungen und Schwungscheiben von Sachs und Reifen von örtlichen Händlern und kurioserweise süße Liköre von Sechsämter. Start- und Preisgelder flossen, mein Hausbau ging in die Endphase, und fast wichtiger: Ich hatte jetzt eine eigene Garage, die stets mit Racing belegt war. Nebenbei hatte ich meinen zweiten 911er, der herumstand, aufgerüstet, er war mein Trainingswagen und ich startete in zwei Klassen (GT und Sportwagen) und brachte eine Menge Pokale heim, dazu noch stiftete der großartige Hugo Emde (leider schon tot) von Bilstein Stoßdämpfer, soviel ich erbat. Ich war "angekommen".
Gleich wurde ich untreu: Die Teile, die ich zum 910er als Dreingabe erhalten hatte, hatten schon lange in mir Pläne zum Bau eines eigenen, leichteren 910ers reifen lassen, (der Originale hatte eine schwere Glasscheibe, dicken Kunststoff rundum, und vieles, das sich leichter machen ließ).
Ein Unfall 910 (Münch / Fürth, in Landshut passiert) spielte mir alle Maße in die Hände, ein Freund baute mir mit einer Feieraband-Crew den Rahmen nach (damit war ich auch Arbeitgeber!) und Deffland, ein scharfer Fahrer auf einem March F2 oder F3, je nach Ausrüstung, war in der Gesamtzeit am Berg oft ein Quäntchen schneller, und das wäre ich gerne gewesen. So kam es zu dem verhängnisvollen Deal:
Wir tauschten: Porsche 910 gegen March Formel, plus eine Aufzahlung von seiten Defflands, die ich dringend für Handwerkerabschläge bei meinem Hausbau brauchte. Hätte die Bank damals nicht Langmut bewiesen, säße ich jetzt in der Mietwohnung. Meine Ehe lag zudem in den letzten Zügen und kostete mich in Folge eine erhebliche Abfindung. Deswegen nahm ich das Kaufangebot zweier Amerikaner an, die von der Porsche Sportabteilung auf meine Fährte gesetzt worden waren (der zweite schwerwiegende Fehler nach Verkauf der Werks-BMW).
Zwei Porsche Rennwagen, darunter der unendlich rare 907 mit Achtzylinder Königswellenmotor, zwar defekt, aber reparabel. Die etwa 40.000,- DM, die ich meinem Konto gutschreiben konnte, hätten heute sicher das 25-fache an Wert! Wieder den Museumsgedanken verraten, es ist allerdings anzumerken, daß ich mit den Wagen auf der Rennstrecke keine Fortune mehr hatte, da die immer mehr auftretenden englischen und auch deutschen Vierventilmotoren (BMW) mich chancenlos gemacht hatten. Dies traf sowohl auf die Zweisitzer als auch auf den Formelwagen zu.
Gerade mal eine Scheidung als auch einen Hausbau überstanden, hätte ich mich nun ruhig zurücklehnen können. Es ist mir ohnehin hoch anzurechnen, daß ich für den immer noch vorhandenen March Formelwagen einen billigen Lotusmotor (2-Ventiler) kaufte und nicht einen, damals schon minimal 15.000,- DM teueren Vierventil- Cosworth, oder (noch teuerer) BWM M12. Heute habe ich beide, in Bestzustand. Nur ist die Zeit über mich weggerollt, ein paar Jahre fuhr ich noch halbherzig Formel 3 mit einem neuwertigen March 723, den ich mit einem Bruchteil der Ami-Dollars quasi als Trost für den Verkauf der Porsches erworben hatte. Ich habe beide Marche noch, Wertsteigerung ist nicht in Sicht, sie sind eine Zierde im Museum.
